Нормируемые параметры (показатели), характеризующие полноту контакта

Вопросы / ответыНормируемые параметры (показатели), характеризующие полноту контакта
0 +1 -1
antfiksa Админ. спросил 1 месяц назад
1 ответ
0 +1 -1
antfiksa Админ. ответил 1 месяц назад

Показатели полноты контакта и охватываемые степени точности приведены в табл. 12 (желательно запомнить обозначения и названия параметров). В этих нормах, так же как и в нормах плавности различается нормирование точности для прямозубых (и узких косозубых колес) от нормирования точности широких косозубых колес.
 
Таблица 5.4

Колесо или передача  


п/п          

Нормируемые показатели точности или комплексы показателей               

Условные обозначения

Степень
точности      

Прямозубые и узкие косозубые колеса

1

Погрешность направления зуба              

Fβr

3…12

2

Суммарная погрешность контактной            линии
 

Fkr

3…12

Широкие косозубые колеса

3

Отклонение осевых шагов по нормали и суммарная погрешность контактной линии

Fpxnr и Fkr

3…9

4

Отклонение осевых шагов по нормали и отклонение шага зацепления

Fpxnr и fpbr

3…9

Передача

5

Отклонение от параллельности осей и перекос осей

fxr и fyr

3…12

6

Суммарное пятно контакта                   

3…11

7

Мгновенное пятно контакта                   

3…11

Среди приведенных параметров есть fxz и fyr, которые относятся к положению осей колес в пространстве и, строго говоря, нормируют требования к корпусу передачи с нерегулируемым расположением осей.
Нормируемый параметр — отклонение шага зацепления fpbr уже рассмотрен в нормах плавности для прямозубых и узких косозубых колес. В нормах контакта этот параметр нормируется для широких косозубых колес с целью выявления контакта зубьев по высоте.
а) Суммарным пятном контакта называется часть активной боковой поверхности зуба зубчатого колеса, на котором располагаются следы прилегания зубьев парного зубчатого колеса в собранной передаче после вращения под нагрузкой, устанавливаемой конструктором (рис. 5.17).
 
 
Рис. 5.17. Пятно контакта
 
б) Мгновенным пятном контакта называется часть активной боковой поверхности зуба большего зубчатого колеса передачи, на которой располагаются следы его прилегания к зубьям меньшего зубчатого колеса, покрытого красителем, после поворота большего зубчатого колеса собранной передачи на полный оборот при легком торможении, обеспечивающим непрерывное контактирование зубьев обоих зубчатых колес.
Как видно из определений, суммарное пятно выявляется в процессе приработки, (используют при изготовлении высокоточных и ответственных передач), а мгновенное пятно контакта относится к нормированию при измерений с использованием краски (способом, который указан в определении термина — мгновенное пятно контакта).
Стандартом предусматриваются возможности определения пятна контакта с измерительным колесом, что бывает необходимо при изготовлении запасных частей, но нормы не указываются.
В связи с тем, что метод измерения по пятну контакта в большей мере субъективен, стандартом разрешается конструктору указывать способ определения пятна контакта и место его расположения на поверхности зуба, при этом он может назначить собственные нормы.
Нормы на пятно контакта устанавливаются в процентах от длины и высоты зуба (рис. 5.17). На практике наиболее часто определяется мгновенное пятно контакта.
в) Погрешностью направления зуба (Fβr) называется расстояние между двумя ближайшими друг к другу номинальными делительными линиями зуба в торцевом сечении, между которыми размещается действительная делительная линия зуба, соответствующая рабочей ширине зубчатого колеса (рис. 5.18). Под действительной делитель ной линией зуба понимается линия пересечения действительной боковой поверхности зуба зубчатого колеса делительным цилиндром, т.е. ось которого совпадает с рабочей осью.
Погрешность направления зуба нормируется для прямозубых и узких косозубых колес, но возможности измерения при этом различны.
 
Рис. 5.18. Погрешность направления зуба
 
г) Суммарной погрешностью контактной линии (погрешность формы и расположения) (Fkr) называется расстояние по нормали между двумя ближайшими друг к другу номинальными контактными линиями, условно наложенными на плоскость (поверхность) зацепления, между которыми размещается действительная контактная линия на активной боковой поверхности (рис. 5.19). Под потенциальной контактной линией понимается линия пересечения поверхности зуба плоскостью зацепления.
Эвольвентная поверхность является линейчатой поверхностью, т.е. состоящей из большого количества прямых линий.
Рис. 5.19. Суммарная погрешность контактной линии:
I — направление рабочей оси вращения колеса;
II — номинальные контактные линии; III — действительная контактная линия; IV — граница активной поверхности зуба
 
В прямозубых колесах эти прямые должны располагаться параллельно оси цилиндра (колеса), а в косозубом колесе под углом к оси. Это и есть контактные линии.
При таких видах зубообработки как зубодолбление контактная линия полностью получается как след кромки режущего инструмента. При зубофрезеровании каждая контактная линия состоит из следов многих режущих кромок фрезы и образована участками от каждой режущей кромки.
Обеспечение необходимого бокового зазора в той мере, в которой это зависит от одного зубчатого колеса, связано с толщиной его зуба, если говорить о колесе как геометрической фигуре. Толщина же зуба зависит от положения режущего инструмента в виде рейки относительно оси колеса при изготовлении этого колеса. Чем ближе рейка к оси, тем тоньше получается зуб, чем дальше от оси, тем толще. Вот это относительное положение рейки и заготовки носит название смещение исходного контроля.
Зубья колес нарезают, как правило, тоньше номинального значения, т.е. дается обязательное смещение исходного контакта к оси колеса от номинального положения (рис. 5.20), для обеспечения гарантированного бокового зазора. Это обязательное смещение носит название дополнительного смещения исходного контура (Енг), которое может быть непосредственно измерено.
Дополнительное смещение исходного контура — это смещение от номинального положения в тело зубчатого колеса, осуществляемое для обеспечения в передаче гарантированного бокового зазора (рис. 5.20).
Но вместо этого показателя для обеспечения гарантированного (наименьшего) бокового зазора можно нормировать или отклонение средней длины общей нормали (Еwmr), или отклонение просто длины общей нормали (Еwr), или наименьшее отклонение толщины зуба (Еcr), или верхнее предельное отклонение измерительного межосевого расстояния (+Еа»s). Для передач с нерегулируемым межосевым расстоянием еще нормируется отклонение межосевого расстояния (+fаг).
 
Рис. 5.20. Смещение исходного контура
 
Наименьшее дополнительное смещение исходного контура (или дублирующие его параметры) можно, в принципе, рассматривать как аналогичное основному отклонению в гладких и резьбовых сопряжениях (в данном случае это верхнее отклонение). Помимо основного отклонения в нормах бокового зазора даются допуски на смещение исходного контура (Тн), вместо которого можно использовать или допуск на среднюю длину общей нормали (Тwm), или допуск на длину общей нормали (Тw), или допуск на толщину зуба (Тс), или нижнее предельное отклонение межосевого расстояния ( —Еai).
Значения основных отклонений и допуски по нормируемым параметрам выбираются в зависимости от принятого вида сопряжений (А, В, …) и вида допуска (а, в, с …). В свою очередь основное отклонение выбирается по гарантированному зазору. Особенностью нормирования параметров, характеризующих боковой зазор, является то, что и основное отклонение, и допуски задаются в «тело» колеса, т.е. в сторону уменьшения толщины зуба с тем, чтобы обеспечить обязательность зазора между неработающими профилями (вспомните, что в системе допусков на гладкие сопряжения всегда давались верхние отклонения для полей допусков, располагаемых ниже нулевой линии).